ボルボ V40 中古車のこんな活用法

eKワゴンはコントロール類の位置もあまり使い勝手がいいとは言えず、このクルマの開発に時間がかけられなかったことが窺い知れる。それよりなにより、パワートレーンが脆弱に過ぎる。
いまや軽自動車も高速道路の時速100kmを許されているのだから、最低限の危険回避能力がないことにはこれではかつての代用車時代に逆戻りだ。
MMRワゴン[スズキ]、軽自動車のベーストセラーカー、ワゴンRの後継ともいうべき1・5ボックスワゴンで、昨年の　月に登場したニューカーだ。MRワゴンは新しい軽自動車の安全基準を最初から考慮に入れて作られたクルマだけに、あわててその基準に合わせてモデルチェンジされたワゴンRよりも、安全に関しては高いアドバンテージを持つと考えていいだろう。
スズキはこのMRワゴンをOEMで日産に提供し、日産はそれを「モコ」名で売る。いってみれば、ダイハツ・ストーリアとトヨタ・デュエットみたいなものだが、はたして日産は初めて参入した軽自動車市場でモコをどのくらい売るか、ちょっと興味のあるところだ。
全長3395mm、全幅1475mm、全高1590mm、ホイールベース2360mm。これまた軽自動車ワクいっぱいのサイズだが、ボディスタイルはまあまあだ。
1・5ボックスボディを丸くツルンとしたラインでまとめ、個性的にデザインしている。全高1・6mとかなり背の高いボディだが、その高さに違和感を覚えさせないのはデザイナーの手腕といえよう。
室内は大人4人に十分の広さがある。MRワゴンに限らず、もはや軽自動車はこと室内スベースに関しては、かつての代用品の域を脱したといえる。

インテリアデザインは例によってスズキお得意の白モノ家電調で、趣味性など皆無だが、明快でスツキリしており、この種のクルマの目的には十分対応している。エンジンは2本。
①3気筒、DOHC、ターボ、hp/6000rpm、8・5km/3000rpm。
②同、自然吸気、hp/6500rpm、6・4Kg/3500rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。私が乗ったのはターボ版のほうである。
ターボ過給してトルクを得ている分、高速道路でも、まぁまぁの走りをする。といっても、積極的に追い越し車線に出る気を起こさせてくれるほどではない。
大型トラックが背後に迫ってくると、心理的重圧がかかる点ではeKワゴンとさして変わらない。しかし、4速オートマチックのおかげで軽自動車としてはまあ静かだし、シフトダウンして加速を得ようとしても、例のギャイーンにウンザリさせられることもない。
むしろ気になったのはステアリングの剛性感の乏しさ、直進安定性の弱さだ。MRワゴンのハンドリングは一般道ではいいが、高速域ではフワフワと軽すぎて、不安にさせられる。
なまじターポ付エンジンでパワーがあるだけに、それがいっそう気になる。高速道路で時速100㎞時代の軽自動車としては、このクルマも及第点に達していない。
乗り心地は柔らかく、まあまあのレベルであった。燃費は10・1㎞/Lと悪く、ターボのウイークポイントをそのまま露呈してしまった。
MRワゴンはスズキの軽自動車のなかでは高いほうで、最も安いモデルで103・8万円、最高グレードで138・7万円と、ほとんどヴィッツやマーチあたりの小型車と変わらない。で、クルマ自体の性能はというと、ヴィッツやマーチと比べるも愚か。
あらゆる意味でレベルが下で、ヴィッツやマーチが大人なら、こちらは子供だ。となると、このクルマを選ぶ理由はただただ税制優遇のおかげで維持費が安くすむということだけになる。

MRワゴンはそのボディスタイルといい、室内スベースといい、まぁまぁがんばってはいるが、もし、近い将来、軽自動車の排気量枠が変わるようなことが起きれば、あっというまについえてしまいそうに思える。それは、クルマ作りの根幹がひ弱だからだろう。
ターボTMAX[ダイハツ] 昨年登場した新世代の1・5ボックスワゴン。ダイハツはMAXの開発にあたり、かなり走りを意識して、マジメな作りこみをおこなった。
衝突安全についても日本国内基準はもとより、欧州基準もクリアする対策を施しており、私はその衝突実験をこの目で見て「こいつはたいしたものだ」と感心させられたことがある。また、その衝突実験と同じ日にダイハツが用意したサーキットで高速テストをしたのだが、スタピリティの高さにも驚いた。
従来の軽自動車とは一味違う走行性能を持ったクルマである。実際、今回のテストでも高速道路の走行など、他のライバルたちとは格段の違いを見せて〈れた。
全長3395mm、全幅1475mm、全高1550mm、ホイールベース2360mm。率直にいって、このエッジを強調したボディスタイルは成功しているとはいいがたい。
たしかにそのアクの強いお面など、個性的といえば個性的だが、カッコいいというよりむしろ珍妙である。ダイハツとしては強烈な個性で、このクルマを若者にアピールしたかったのだと思うが。
エンジンは3気筒と4気筒がある。
①4気筒、DOHC、ターボ、6000rpm、10・2Kg/3200rpm。
②3気筒、DOHC、ターボ、6400rpm、9・9kg/3600rpm。
③同、自然吸気、7600rpm、6・5kg/4000rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションか5速マニュアルボックス、あるいはCVTが組み合わされる。今回乗ったのは①の4WDモデルであった。
この4気筒エンジンと4速ミッションの組み合わせはなかなかパワフルかつスムーズにこのクルマを走らせる。何より感心するのはハンドリングがしっかりしていることだ。
高速道路での直進安定性もまずまずで、追い越し車線に入っても不安になるようなことはない。テスト当日は横風の強い日であったが、それにあおられることもなく、しっかりと走ってくれた。
私はかつて同じダイハツのネイキッドのターボ版に乗って、時速100kmを超えてからのハンドリングがやたらフワフワと頼りなく、いくら時速100km超で走れても、こりゃ怖いなと思わされたことがある。しかし、MAXのそれは劇的に改善されている。
おそらくダイハツはステアリングシャフトやサスペンションアームなどの剛性を見直して、相当に手を入れたのだろう。この走りのよさは数ある軽自動車中ピカイチといっていい。
MAXの走りはもはや普通車の領域に達している。燃費は　・5㎞/Lだったが、920kgと、もはや普通車なみの重きのこのボディでは無理からぬところか。
MAXはフロントブレーキにベンチレーテッドディスクを奢り、EBD付きABSやトラクシヨンコントロール(FFモデル)をオプション設定するなど、相当マジメに走りを考えて作られている。ハンドリングや直進安定性だけでなく、あらゆる意味でクルマ全体に安定感がある。
数少ない、オススメできる軽自動車である。私はMAXに乗って、これなら軽自動車も結構やれるのではないかと思ったが、ただ問題は安全・快適装備等々でかなり重くなってしまったこのボディだ。

MAXにかぎらず、いまの軽自動車は「軽」といいながら、ちっとも軽くない。

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