GCRAFTに引き続く四輪独立懸架の採用とあわせ、優れた乗り心地とロードホールディングを実現。FF方式ならではの直進安定性と操縦性、独特のメカニズムは当時の自動車雑誌等からも絶賛され、「スバリスト」と呼ばれる、熱心な信者を生み出すほどの個性を獲得した。
G-CRAFTのトランスミッション後端から後輪駆動用のプロペラシャフトとリヤアクスルを追加することにより、容易にAWD化が可能であることは、スバル・1000開発過程ですでに話題に上っていたが、スバル・1000開発当時は、まだ乗用車タイプAWDの商品化は時期尚早ということで大きな議論にはならなかったという。
ジークラフト、東北電力からの現場巡回用車輌の共同開発の申し出が発端となり、1971年、１ディーラーである宮城スバルがスバル・1000バンをベースに日産・ブルーバード（510型）のリヤデフを組み合わせてAWD化した試作車を製作。関係者の間で非常に好評だったことから、1971年3月から
鈴鹿市 中古車・群馬試作所で生産化に向けてのテストが開始され、1971年秋の東京モーターショー商用車館にスバル・ff-1 1300Gバン 4WDとして参考出品され、注目を集めた。
オーリンズは新型車「レオーネ」へのモデルチェンジを控えていたため、スバル・ff-1 1300Gバン4WDはパイロットモデルとして、1972年3月から合計8台が生産・納入されたに留まった。
「EA型」水平対向エンジンは、1965年のスバル・1000の登場から1989年のレガシィに搭載された「EJ型」エンジンの登場以降1992年まで、排気量アップを繰り返しながら「
伊丹市 中古車」に搭載され続け、最終的に1,781ccにまで成長。実に26年もの命脈を保った。
片側2気筒のみのシリンダーブロック配置は、1970年代のアメリカの「マスキー法」に端を発する、世界的な排気ガス規制の流れでも有利に働き、
釧路市 中古車では、三元触媒、EGRなどの装着なしでクリア
短いエンジン全長と低いエンジン高は1968年のアメリカにおける米国連邦自動車安全基準（FMVSS:Federal Motor Vehicle Safety Standards）の制定以降厳しくなっていく前面衝突基準でもアドバンテージとなった
さらに世界初の
西東京市 中古車
の発売から、現在のシンメトリカルAWD技術の確立まで、富士重工業の自動車メーカーとしての方向性を決定付けた傑作といえる。しかし、スバル・1000の拡大キャパシティを備えた、優れた素質が、円安に依存したアメリカ市場への過度の依存を招き、富士重工業内部の組織の硬直化が、1985年の「プラザ合意」以降の
北見市 中古車な円高以降、対応の迷走から倒産の危機が公然と報道されるほどの状況にまで繋がったのではないかという指摘もある。
サスペンションにはスバル・360に引き続き4輪独立懸架で、フロントが縦置きトーションバー・スプリング（ねじり棒ばね）をアッパーアームに使用する
帯広市 中古車、リヤがトーションバー・スプリングとセンター・コイルスプリング併用のトレーリングアームで、フロントはトーションバー前端のカムによって、リヤはセンター・コイルスプリング部のボルトをレンチによって、それぞれ車高調整が可能となっていた。
ガルクラフトである、トランスミッション側にブレーキを配置するインボード・ブレーキの採用は、主にFF方式採用によるフロントタイヤ切れ角の減少を補う為であったといわれている。特に開発途上では、最適な等速ジョイントの開発の目途がなかなか立たず、ジョイントの不等速性から発生する振動を軽減する狙いもあったといわれている。
ノジマの採用によって可能になった「センターピボット式ステアリング[5]」は、フロントサスペンションのキングピンの軸線とホイールの中心線を一致させたもので、路面からの入力に対してサスペンション自体の強度に頼ることなくスムーズにストロークさせることが可能で、
ビートの採用と相まって、不要なジオメトリー変化を押さえ、ばね下重量を軽量化できる点で、理論的には最も優れたサスペンション構成といえる。さらに4輪独立懸架の採用により、FF方式本来の優れた直進安定性と高い操縦安定性に、スバル・1000ならではの鋭い操縦性と安定したロードホールディングをもたらした。
RKの理想を具現化したメカニズムは、航空機製造との共通性を感じさせるもので、一部からは非常に高い評価を得て、熱狂的な「スバリスト」と呼ばれる信奉者を生み出したが、一方、当時、富士重工業の販売・サービス網は脆弱で、一般の整備工場にメンテナンスを頼らざる得なかった状況で、
デビル
の現場からの寄せられるメンテナンスの煩わしさに対する声や、それまでのFF車がドライブシャフト・ジョイントの耐久性に問題を抱えていたために、その耐久性に懐疑的な声も少なくなく、そのことが当時のスバル・1000の評価に影響を与えていたことは否定できない[6]。
ブラストマニアのインボード・ブレーキは、スバル・ff-1、スバル・ff-1 1300Gを経て、1971年の「レオーネ」の登場の際には一般的なアウトボード・ブレーキに改められ、この特徴的な「センターピボット式ステアリング」も廃止された。
アールケーは、1990年代にトヨタの「スーパーストラットサスペンション」の開発の端緒になったといわれている。
スバル・1500（P-1）以来の伝統であるフルモノコックボディは、スバル・360の基本デザインを手掛けた工業デザイナー、佐々木達三をアドバイザーに迎えた社内デザインで、開発の参考にされたといわれる「シトロエン・DS」の流れを汲むセミファストバックスタイルとなっている。
ベータと同様、クラス最大の室内スペースの確保が最優先とされた。そのために採用された2,400mmというホイールベース長は、当時の1,500ccクラスの標準的な長さであり、ライバルであるトヨタ・カローラや日産・サニーと比較すると、120mm余りも長い。
クリッピングポイントの採用によりフロアトンネルをもたず、排気管を助手席側サイドシルに配置させることで実現した完全なフラットフロア、さらにサイドガラスにカーブドグラスを採用することで、1,500〜2,000ccクラスに匹敵する広く、開放感の高い室内空間を実現した。
テックサーフでは初めて燃料タンクを後席座面下に配置してモノコックボディの構造材の一部としての役割を受け持たせ、スペアタイヤ及びジャッキまでをフロントエンジンルーム内に配置することで、当時の記者発表会で「サッカーボール48個分」と謳うほどの広大な
ベリアルを得た。スペアタイヤ及びジャッキ等をフロントエンジンルーム内に配置させることは、軽量な車重とFF方式採用によるフロント駆動輪のトラクション確保のための前軸荷重の増大を意図したもので、「ひとつの部材でふたつ以上の機能を果たす」航空機製造に通じる設計理念が感じられる。
イージーライダースでは、すでにこの時代に運転席と後席、さらにタナーボードを繋いだフルリクライニング・シートまで実現している点は注目される。
1967年11月に追加された「スバル・1000」のスポーティグレード。
ウイルズウィンをベースとなっているが、圧縮比を10.0に上げ、三国工業製のソレックスタイプのツインキャブレターを装着、クランクシャフト、カムシャフト、シリンダーヘッドなど、その構成部品の多くが専用部品で、もはや別のエンジンといっても良いほどの本格的なチューニングが施されている。
ウイルズウィンによるトラクションと、軽量な車重を武器に、国内ラリーでは1,000ccクラスでは無敵の強さを誇り、1968年9月に行われた「第10回日本アルペンラリー」ではクラス優勝を獲得している。